El Porsche 718 Cayman en la edición 100 de la Targa Florio

Cuando la mañana del 6 de mayo de 1906 los vecinos de la pequeña localidad siciliana de Cerda vieron arremolinarse en la polvorienta carretera comarcal 10 humeantes y estruendosos autos de carreras, no salían de su asombro. Los ambiciosos caballeros al volante y sus impresionantes monstruos habían acudido a la isla invitados por Vincenzo Florio, un empresario vitivinícola siciliano apasionado del automovilismo. Los autos salieron retumbando montaña arriba desde Cerda en intervalos de 10 minutos. Se trataba de una tarea titánica para el hombre y la máquina: dar tres vueltas a un tramo de 148 kilómetros. Después de nueve horas y 32 minutos, Alessandro Cagno fue el primero en cruzar la línea de meta al volante de su imponente Itala, con lo cual se proclamó vencedor de la primera Targa Florio.

Desde esa histórica mañana de primavera han transcurrido 110 años. La Targa Florio se ha disputado 100 veces. El recorrido no ha sido siempre el mismo: en algunas ocasiones se trataba de dar incontables vueltas a una peligrosísima ruta subiendo y bajando montañas, en otras en cambio había que recorrer 1.000 kilómetros alrededor de la isla. La Targa Florio ha sido siempre una auténtica aventura y un desafío mayúsculo para los pilotos más ambiciosos y los mejores automóviles de carreras del mundo.

Al fin y al cabo, mientras que en las zigzagueantes carreteras de montaña se requería sobre todo agilidad y una construcción ligera, en las largas rectas paralelas a la costa lo que contaba era la velocidad pura y dura. Quien conseguía ganar la carrera entraba directamente en los anales de la historia. La Targa Florio también fue muy importante para Porsche, pues junto a Le Mans y Nürburgring constituye uno de los grandes hitos que catapultaron a la empresa alemana a la gloria del automovilismo internacional. Además, la mítica carrera siciliana fue un magnífico laboratorio curvilíneo para crear deportivos de motor central cada vez más veloces y ágiles.

Las tortuosas carreteras sicilianas continúan siendo hoy un hueso duro de roer. El piloto que quiera recortar curvas y limar segundos necesita una buena dosis de perseverancia y una máquina de correr que rebose agresividad sin paliativos. Un ‘little bastard’, como diría James Dean, aquel gran actor y asiduo conductor de Porsche. Así que ¿qué mejor deportivo para explorar las históricas curvas de la Targa Florio que una de las primeras unidades del nuevo Porsche 718 Cayman? Al fin y al cabo, el purista cupé no solo lleva en la zaga las legendarias cifras del vencedor de la Targa Florio de la ediciones de 1959, 1960 y 1963, sino que también comparte elementos distintivos con el legendario auto de carreras, como por ejemplo el compacto motor de cuatro cilindros, la extraordinaria dinámica de conducción y la estabilidad.

En mayo de 1959, la Targa Florio aún formaba parte del Campeonato Mundial de Resistencia, y la línea de salida en Cerda estaba abarrotada. Estaban presentes los principales equipos del mundo del automovilismo. Más de 50 autos de carreras preparados para medir sus fuerzas en las peligrosísimas curvas sicilianas y conseguir sumar todos los puntos que puedan para el Mundial. Pilotos, jefes de equipo, mecánicos y espectadores se movían entre los coches. El ruido atronador de los motores retumbaba contra las rocosas laderas de los cerros.

Olía a goma, embrague, aceite y gasolina. Los claros favoritos eran los tres nuevos 12 cilindros de la escudería Ferrari, a cuyos mandos se sentaban pilotos de la talla de Phil Hill, Dan Gurney y Olivier Gendebien. El equipo de Enzo Ferrari también tenía asegurado el clamor del público local, que, arremolinado en el tramo de libre acceso, seguía con fervor el espectáculo. Pero el destino tenía otros planes y la suerte terminó dando la espalda a Ferrari: los 250 TR y su potente cilindrada se vieron obligados a retirarse uno tras otro por problemas técnicos. Esa vez el destino estaba del lado del gran adversario. Los alemanes de Porsche habían creado un deportivo sumamente ligero y maniobrable.

El 718 RSK era un compacto auto de carreras con motor central que solo pesaba 530 kilogramos y que, con un motor de cuatro cilindros y 1,5 litros de cilindrada, conseguía una nada desdeñable potencia de 148 caballos. El ágil sucesor del Porsche 550 A Spyder –ganador de la Targa Florio en 1956–, ya había demostrado su potencial durante la temporada de 1958 y había subido al podio tanto en Le Mans como en la Targa Florio. Esa mañana de mayo también compitieron en Cerda dos de los Spyder más veloces: el número 112, con Edgar Barth y Wolfgang Seidel al volante, y el 130, con Joakim Bonnier y Wolfgang von Trips.

Con sus neumáticos rápidos, Trips consiguió ponerse en cabeza, pero se vio obligado a abandonar en la última vuelta. Así que, finalmente, fueron Barth y Seidel quienes, tras solo 11 horas y dos minutos se hacían con el codiciado trofeo siciliano, seguidos de cerca por otros tres Porsche oficiales más. Toda una deshonra para Ferrari.

Una ligera sensación de profundo respeto me inunda por dentro cuando detengo el nuevo cupé deportivo 718 Cayman frente a los viejos boxes y las tribunas de espectadores a los pies de la carretera comarcal en dirección a Cerda. Y no es para menos. En esta curva estuvieron fumando cigarrillos y bromeado con los mecánicos Tazio Nuvolari, Juan Manuel Fangio, Jo Siffert y Vic Elford, es decir, prácticamente todas las grandes leyendas del automovilismo del siglo XX. Mientras deambulo mentalmente por los viejos tiempos, un grupo de muchachos pasa junto a mí empujando un pequeño auto como si sintieran en la nuca el aliento del mismísimo Nino Vaccarella, director de un instituto en su ciudad natal y tres veces ganador de la Targa FLorio…

Recuerdo siciliano, por decirlo de alguna manera, y, para mí, el pistoletazo de salida para comenzar a calentar en serio el motor de mi cazador de curvas. Con cuatro cilindros en lugar de los seis que tenía hasta ahora, el nuevo 718 Cayman emula a su histórico antepasado, que se presentó ante sus adversarios cual David contra Goliat, esgrimiendo purismo y maniobrabilidad frente a gran cilindrada. La principal diferencia es que, gracias a la propulsión del turbo, el cupé deportivo con motor central no cede nada de potencia. Al contrario, con 2,5 litros de cilindrada, el modelo S con el que exploro las retorcidas curvas ascendientes de la Targa Florio alcanza nada menos que 350 caballos de potencia.

El par motor es aún más impresionante: ya ligeramente por debajo de las 2.000 revoluciones se consiguen 420 metros newton. Hasta ahora el sistema de propulsión con turbina de geometría variable y hasta 4.500 revoluciones quedaba reservado al 911 Turbo con su trepidante aceleración. En el 718 también es tremendo el impulso, y el turbo ruge con mucha más fiereza que a la que nos tiene acostumbrados Porsche. El único problema es que el mantenimiento de las carreteras sicilianas no está a la altura del desarrollo técnico de Weissach. Ya a los pocos kilómetros la carretera está tan dañada que, para evitar poner en peligro la integridad de los inmaculados bajos el Cayman debería ser alzado cual Porsche 959 Rothmans en el rally París–Dakar. Pero incluso en este eslalon a cámara lenta alrededor de socavones del tamaño de un cráter, el automóvil se mueve con destreza y agilidad.

El ‘piccolo circuito delle Madonie’, el circuito clásico de 72 kilómetros que estoy realizando yo, da comienzo en la plaza de Cerda y se dirige, en sentido contrario a las agujas del reloj, hacia un cerro de 500 metros poblado de retorcidos árboles y matorrales salvajes para a continuación descender hacia el valle e inmediatamente después volver a ganar altura a través de serpenteantes carreteras de montaña. Finalmente, a partir de la pequeña localidad de Collesano, en la que se encuentra la curva más fotografiada de la Targa Florio, la carretera comienza a descender de nuevo y se dirige hacia Campofelice di Roccella y de allí hacia la costa, donde tras el vertiginoso baile de curvas espera la recta de Buonfornello.

El piloto que soltase aquí el acelerador podía dar ya prácticamente por perdida la Targa Florio. En la estrecha carretera comarcal de dos carriles era algo completamente normal alcanzar velocidades superiores a 300 kilómetros por hora. Una última curva cerrada a la izquierda me lleva de vuelta al box. Los pilotos más veloces tardaban poco más de 30 minutos en completar esta arriesgada ruta con sus altibajos.

¿Cómo se habría fajado el nuevo Porsche 718 Cayman entre aquellos bólidos históricos? Por muy moderno que sea el equipamiento del nuevo cupé deportivo, el automóvil ha mantenido intacto su purismo, y sus competencias se limitan a lo fundamental. Girando el interruptor situado en el volante cambio el programa de conducción del modo Sport a otro más agresivo, el Sport Plus. Hoy en día, Edgar Barth y Wolfgang Seidel probablemente hubieran elegido el modo individual configurable a gusto del conductor. En las casi 900 curvas del circuito, el nuevo 718 demuestra los genes que comparte con su antecesor.

El Cayman no solo toma con una solidez increíble las curvas, tras las cuales a menudo se abren insólitos precipicios, sino que también se deja conducir por la trayectoria ideal con una agilidad y una precisión impresionantes. En comparación con el modelo anterior, los ingenieros han reajustado completamente el tren de rodaje, han tensado los muelles y estabilizadores, han vuelto la dirección más directa y han ensanchado en media pulgada las ruedas traseras.

El 718 clásico logró triunfar en la Targa Florio en tres ocasiones. Además de en 1959, repitió victoria en 1960 en su siguiente escalón evolutivo –un RS 60 con mayor cilindrada– con Jo Bonnier y Hans Herrmann al volante. La tercera victoria se produjo en 1963 con el 718 GTR y esta vez, para alborozo del público, el sueco Bonnier compartió podio con el italiano Carlo Maria Abate. Porsche aún habría de ganar otras siete veces la Targa Florio gracias a grandes pilotos como Herbert Müller, Vic Elford y Jo Siffert y a autos de carreras legendarios como el 904 Carrera GTS, el 906 Carrera 6, el 908 o el 911 Carrera RSR, con su inolvidable carrocería Martini. En total, 11 victorias generales que convierten a la firma alemana en la marca que más veces ha triunfado en tierras sicilianas.

En los años setenta, durante sus últimas ediciones, los inconmensurables prototipos construidos para circuitos como Le Mans emitían un terrible bramido al atravesar los pequeños pueblos sicilianos encaramados en sus cerros. A menudo pasaban a un solo centímetro de los espectadores, sentados delante de sus casas en sillas sacadas de la cocina, y no pocas gallinas sucumbieron a las voraces fauces de las parrillas delanteras.

Sin embargo, tras un par de accidentes graves, en 1974 la Targa Florio fue tachada definitivamente del calendario del Campeonato Mundial y pasó a celebrarse como simple carrera simbólica. Aun así, para todo nuevo deportivo con motor central engendrado en Zuffenhausen, el legendario circuito siciliano se ha mantenido como un reto colosal hasta el día de hoy. Culminado nuestro ‘bautizo siciliano’, me parece intuir que, ahora, incluso el Porsche 718 Cayman lleva su nombre en la zaga con algo más de orgullo.